EL HOGAR DEL CARRO, C.A. Y MERCADOTUNING.COM

Una sola empresa, un solo objetivo: Los autos, el tuning y el mundo cauchero.

Ventas al mayor y detal

Los Neumáticos y los Accidentes


Todo conductor es consciente de la importancia de los neumáticos en la seguridad activa de un vehículo. El deterioro de este elemento, los pinchazos o la inadecuada presión de inflado pueden producir graves accidentes.Es por ello que hace poco se desarrolló un estudio en España, que nos muestra reveladores datos, que sin lugar a dudas serán de gran utilidad para todos los conductores… y más aún los que practican Off Road.

La publicación de dicho informe, dirigido por el Dr. Luis Montoro, nos desvela intereseantes datos sobre las causas de los accidentes. Por ejemplo, podemos decir que un 1,6 % de los vehículos accidentados en España (casi 5.000 vehículos) tenían algún defecto mecánico causado básicamente por las luces de dirección, suspensión, frenos, carga o neumáticos.Lo más grave es que el 60% de los vehículos implicados en accidentes por falla mecánica fueron por el deterioro de los neumáticos: reventón, neumáticos desgastados o, en su caso, pinchazo. Es decir, los problemas y el deterioro de los neumáticos agrupan más que todo el resto de causas mecánicas juntas.

Datos interesantes

De dicho informe se pueden extraer conclusiones y datos curiosos, pues en el estudio se han analizado muchas variables: edad del que maneja el vehículo, mes del accidente, día, hora, acción del conductor, vehículos implicados, antigüedad, tipo de vía, gravedad del accidente, etc. Dada la profundidad del estudio se han obtenido muchos datos de gran interés, como por ejemplo:
• Los furgones y camiones ligeros tienen más accidentes por neumáticos en mal estado que los autobuses o camiones pesados.
• En los meses de verano, debido al calor, los porcentajes de pinchazos y rotura de neumáticos son más pronunciados. Respecto de los días de la semana destaca el domingo, seguido del sábado y del viernes.
• Por el mismo motivo del calor, las horas de mayor accidentalidad son las cercanas al mediodía.
• Respecto a la edad, destaca el hecho de que el 19,5% de los conductores de vehículos accidentados con problemas en los neumáticos tienen entre 40 y 49 años.
• A mayor antigüedad del vehículo (entre 5 y 15 años sobre todo) hay un mayor número de accidentes relacionados con las cubiertas.
• En relación con el tipo de carretera, vemos que los accidentes por problemas en los neumáticos aumentan notablemente en autovías y autopistas.
• En un neumático desgastado la posibilidad de reventón se multiplica por cuatro..

Neumáticos “impinchables”
Cuando hablamos de este tipo de neumáticos, no estamos evocando alguna película de Batman, en donde su espectacular Batimóvil tenía unos neumáticos con escudos y que además se volvían a inflar automáticamente. A lo que nos estamos refiriendo es a uno de los avances más importantes en la historia de la seguridad activa de los vehículos.

Ya son varias las marcas de neumáticos que los ofrecen y algunos fabricantes de automóviles disponen de ellos para sus modelos, como opción, o como equipamiento de serie en las versiones “tope de línea”.

Tenemos el caso del Good Year EMT, que permite circular pinchado durante 80 kilómetros a una velocidad máxima de 80 km/h. La ventaja de los Good Year EMT respecto a otros fabricantes es que no requieren llantas específicas, y su precio sólo es en torno a un 10 % o un 20 % superior al de una cubierta convencional. El secreto de estos neumáticos "mágicos" es que poseen unos laterales reforzados que pueden sostener el peso del vehículo sin necesidad de aire.

Conduciendo a velocidades moderadas no se nota prácticamente nada la falta de aire y habrá que estar muy atento para darse cuenta de que al coche le sucede algo. Sólo en curvas tomadas al límite el vehículo se mueve algo más de la cuenta, pero tampoco llega a producirse un derrapaje completo ni a "desllantar".

Los Neumáticos del 4 x 4


Los neumáticos todo terreno: Las prestaciones de los vehículos todo terreno en los diferentes suelos con los que se encuentran en la conducción Off-Road, dependen en gran medida de los neumáticos que tengan colocados (para todo terreno, para asfalto, para nieve, para arena, etc.), y del estado en que se encuentren los mismos.
Características de los neumáticos para todo terreno: Unos neumáticos todo terreno deben proporcionar una buena motricidad en diferentes suelos, han de ser resistentes para soportar duras condiciones de utilización y deben poder soportar las altas y bajas presiones necesarias para poder circular en distintos tipos de terrenos.
En conclusión, deben ser polivalentes.
Tipos de neumáticos todo terreno: Cuando llega el momento de sustituir los neumáticos, la elección del modelo más adecuado depende de varios factores: peso y velocidad máxima del vehículo, estilo de conducción, utilización habitual (si se utiliza sólo para asfalto, si se tiene como vehículo de ocio exclusivamente para excursiones, si se está preparando para hacer un largo viaje por tierra), y, de acuerdo a estos parámetros, hacer la elección más conveniente.
El neumático perfecto para todo terreno no existe, ya que la posibilidad de circular un mismo día por diferentes tipos de terrenos (asfalto, piedra arena, barro o nieve) es, o puede ser, habitual cuando se circula Off-Road.
Existen neumáticos especializados para cada tipo de terreno. Generalmente, los neumáticos específicos para algún tipo de superficie ofrecen un mal comportamiento y una corta duración sobre asfalto.
  • Asfalto: Los neumáticos para 4x4 para circular preferentemente sobre asfalto tienen la banda de rodamiento con dibujos similares a los de automóvil. Dichos dibujos, tanto longitudinal como transversalmente, están estudiados para drenar agua y limitar el efecto de aquaplanning. Las diferencias con los de automóvil están en un mayor número de lonas y un perfil más alto. Su casi nula motricidad limita su uso fuera del asfalto a pistas sencillas con suelo seco.
  • Barro: Los neumáticos para barro tienen bandas de rodamiento fuertemente esculpidas, con grandes tacos en forma de ve, o cuadrados. Estos tacos, bastante separados entre sí, son altos, lo que motiva una importante profundidad del dibujo, y una gran capacidad de evacuación para impedir que el barro cubra la banda de rodamiento. En neumáticos específicos para barro prima la capacidad de tracción por sobre la adherencia, y esto penaliza su. comportamiento en el asfalto. Las frenadas se alargan y la estabilidad en curvas es mediocre. Son especialmente ruidosos en asfalto, y cuando éste está mojado pierden mucha adherencia.
  • Arena: Los neumáticos adecuados para circular sobre arena tienen que ser anchos de sección, con laterales flexibles y resistentes, para poder circular con bajas presiones. Los dibujos deben ser suaves y no muy marcados, a diferencia de los de barro.
  • Roca: Los neumáticos para circular sobre terreno pedregoso tienen carcasa con laterales muy reforzados para evitar los posibles pinchazos y reventones. Los tacos, no tan altos como los de los neumáticos para barro, están juntos, para proporcionar motricidad en la superficie deslizante de las piedras.
    7,50 R 16. "Los profesionales": Los neumáticos de medida 7,50 R 16 se pueden considerar como los más eficaces para la práctica del todo terreno "puro". Una banda de rodamiento estrecha (aprox. 190 milímetros) permite que se incrusten en el barro, consiguiendo traccionar en terrenos prácticamente impracticables.

Una considerable altura (802 milímetros) aumenta los ángulos de ataque, salida y la altura libre al suelo del vehículo, mejorando su comportamiento todo terreno. Los laterales especialmente reforzados los hacen muy resistentes a los pinchazos. Sin embargo, fuera de un uso prioritario en todo terreno no son muy útiles, ya que en asfalto ofrecen poca adherencia, duran poco y empeoran la estabilidad; en mojado hacen que el vehículo pierda adherencia.

Neumáticos mixtos: Generalizando, podríamos definir como neumáticos mixtos a aquellos que no han sido diseñados para circular por un tipo determinado de terreno. En su mayoría tienen coeficientes de velocidad altos y unas prestaciones aceptables en todos los terrenos. Van bien en asfalto y pista seca, aunque su rendimiento en barro es deficiente. Su característica fundamental es la polivalencia. Dentro de esta clase de neumáticos, podemos diferenciar a los que tienen dibujos agresivos, orientados hacia una utilización preferente en todo terreno, y a los que tienen dibujos más suaves, destinados a circular sobre asfalto y pistas fáciles.

Las presiones en la conducción todo terreno: Las presiones de inflado de los neumáticos influyen drásticamente sobre la eficacia de la conducción sobre las distintas superficies que podemos encontrar en la conducción Off-Road.

  • Presión baja. Los neumáticos con la presión baja aumentan la banda de rodamiento y, por tanto, mejoran su capacidad de tracción. En terrenos "blandos" (arena, barro y nieve) conviene bajar la presión a 1/3 de su valor normal. De esta manera aumentará la motricidad. En determinadas situaciones de extrema falta de adherencia (arenales, barriales), la presión puede bajarse hasta 1 kg/cm para conseguir la máxima tracción, aunque en estas circunstancias hay que circular con extrema lentitud, ya que la falta de presión debilita la resistencia de los laterales, favoreciendo los reventones o pinchazos causados por piedras. Una vez superada la zona, hay que elevar la presión hasta sus valores normales.
  • Presión alta. La presión alta está especialmente recomendada para terrenos rocosos, aunque no es un medio para mejorar la tracción, sino para aumentar la resistencia de la banda de rodamiento y prevenir reventones y pinchaduras. Los neumáticos para todo terreno inflados a una presión correcta, en conducción todo terreno "normal", apenas pinchan.

Montaje de los neumáticos todo terreno: Para empezar, hay que decir que es fundamental montar la misma medida de neumáticos en los dos ejes. De no ser así, al circular en 4x4, sufrirían los elementos del sistema de transmisión. Aunque se pueden montar modelos diferentes en cada eje (ambos deben ser iguales en el mismo eje), no es aconsejable montarlos de estructura diferente (diagonales y radiales). Es más, en algunos países está expresamente prohibido.

Si los neumáticos son direccionales tienen que ser montados de forma que vayan en el sentido adecuado de giro especificado por el fabricante. Salvo en situaciones de emergencia, no conviene montar cámara en los neumáticos "tubeless", ya que el rozamiento con los lateral puede desgastarla y hasta hacerla reventar.

El balanceo de las ruedas de los todo terreno es conveniente hacerlo con las ruedas desmontadas en una máquina balanceadora con computadora, ya que el alto peso del vehículo hace difícil conseguir un correcto equilibrio mediante otro sistema. Por último, es recomendable alinear el vehículo al montar unos neumáticos nuevos, ya que si no está dentro de las medidas, los bordes de la banda de rodamiento de los neumáticos delanteros sufrirán un desgaste prematuro.

Causas del Desgaste en un Caucho

TIPOS, CAUSAS Y SOLUCIONES DEL DESGASTE ANORMAL

* Desgaste excesivo de los bordes exteriores de la banda de rodamiento: Causado por circular con baja presión. Se soluciona colocando la presión correcta.
* Desgaste excesivo de parte central de la banda de rodamiento: Causado por circular con alta presión. Se soluciona colocando la presión correcta.
* Desgaste excesivo de uno de los bordes de la banda de rodamiento: Causado por un ángulo incorrecto de caída o flexión del tren (delantero o trasero). Se soluciona con una alineación de ejes, o cambiando el tren.
* Desgaste irregular de la banda de rodamiento: Causado por un desbalanceo del neumático. Se soluciona balanceando el neumático.
* Desgaste en forma de sierra de la banda de rodamiento: Causado por tener los amortiguadores en mal estado. Se soluciona cambiando los amortiguadores.

Alargando la duración de los neumáticos: Normalmente, al efectuar un cambio de neumáticos, se observa que los de un eje han sufrido mayor desgaste que los del otro eje. Los vehículos todo terreno 4x4, con tracción engranable mediante caja de transferencia, cuando circulan por asfalto sólo tienen tracción en un eje, normalmente el trasero.
La mayoría de los que tienen un esquema de transmisión de tracción permanente 4x4, en condiciones normales de circulación y hasta que el diferencial central actúa, también tienen tracción en un solo eje. Los neumáticos instalados en el eje de tracción pueden desgastarse hasta un 60% más rápido que los del otro eje. Un sistema para alargar la vida útil consiste en rotarlos cada 10.000 km. y hacer una alineación cada 15.000 km. Con esto se consigue un desgaste uniforme en los cuatro neumáticos. Otros factores que atentan contra la duración de los neumáticos son:
  • Velocidad: A 120 km/h un neumático dura la mitad que a 60 km/h
  • Frenadas frecuentes y bruscas, y aceleraciones tipo "picadas" contribuyen al desgaste
  • A mayor temperatura, mayor desgaste
  • El desgaste prematuro de un neumático sobrecargado es proporcional al exceso de peso (20% de sobrecarga = 30% menos de duración)
  • Las diferencias de presión entre neumáticos de un mismo eje propician desgastes acelerados.

Lo Que Debes Saber sobre Neumáticos


Los neumáticos influyen directamente sobre el rendimiento, comportamiento y prestaciones de los vehículos, ya que son los únicos elementos que permanecen en contacto con el suelo. Aunque de apariencia simple, son, en realidad, el producto de una avanzada tecnología continuamente experimentada, evolucionada y mejorada en competiciones de todo tipo. Para que los neumáticos desarrollen las importantes funciones que cumplen en la conducción, hay un elemento de vital importancia: el AIRE.

Funciones de los neumáticos: Las funciones para las que los neumáticos han sido creados son transmitir las fuerzas de aceleración y frenado del vehículo al suelo, mantener y cambiar la dirección de la marcha, absorber las irregularidades del terreno, y soportar el peso del vehículo.

Partes del neumático: Simplificando, podríamos dividir un neumático en dos partes:
  • Banda de rodamiento: Es la parte del neumático que está en contacto con el suelo. Es donde está esculpido el dibujo del mismo. Entre el dibujo liso de competición (slick) y el del más agresivo neumático de grandes tacos, existe una amplia gama de dibujos, adecuados para los diferente terrenos y tipos de utilización.
  • Lateral: Son los elementos de unión de la banda de rodamiento con la llanta. Esta unión se consigue introduciendo los extremos inferiores de los laterales, llamados talones, en la garganta de la llanta. La unión se mantiene mediante la presión que ejerce el aire contenido en el interior del neumático. La sección transversal del lateral es conocida como perfil. La medida del perfil define la altura del neumático y viene expresada por una cifra que indica la relación porcentual sobre la sección de la banda de rodamiento. De la elección de un perfil determinado dependen la altura libre y los desarrollos finales del vehículo.

Ambos factores se pueden modificar, tanto para aumentar como para disminuir sus valores, seleccionando el valor apropiado de la medida del perfil.

Estructura del neumático: Aunque en determinados modelos de neumáticos, diseñados para ser utilizados en todo terreno "duro", se utiliza el kevlar por su ligereza y resistencia, y en los de última generación está cada vez más extendido el uso de fibras artificiales, como el poliester y la fibra de vidrio; la carcaza interna de la mayoría de los neumáticos está compuesta por una mezcla de caucho, tejidos y refuerzos metálicos situados en diferentes capas, llamadas lonas. Las diversas lonas que forman la estructura del neumático determinan la resistencia del mismo a las pinchaduras.

Neumáticos con y sin cámara: Prácticamente todos los automóviles y la mayoría de los todo terreno vienen equipados con neumáticos sin cámara (tubeless). Este tipo de neumáticos, a diferencia de los que llevan cámara, pierden el aire con lentitud en caso de sufrir una pinchadura. Los neumáticos con cámara se utilizan para la práctica de todo terreno extremo por su dureza, ya que soportan mejor las bajas presiones necesarias para circular por algunos tipos de terrenos.

Medidas de los neumáticos: La elección de la medida de los neumáticos es un tema muy importante, ya que afecta directamente el comportamiento y prestaciones del vehículo. Unos neumáticos excesivamente anchos castigan los elementos de dirección y transmisión, al aumentar la superficie de rozamiento con el piso. Una altura exagerada obliga a soportar mayores esfuerzos a la dirección (además la endurece) y a los mecanismos de la transmisión: crucetas, palieres, rodamiento de los palieres, etc., también penaliza las prestaciones puras del vehículo, empeorando los valores de aceleración, recuperación, velocidad máxima y consumo. En la práctica de la conducción todo terreno, cuando una de las ruedas directrices golpea algún obstáculo inesperado, amplía la violencia de la repercusión del golpe sobre el volante. La altura del neumático está directamente relacionada con el desarrollo final del vehículo. Mediante una adecuada elección de las medidas se puede alargar o acortar el desarrollo final sin demasiadas complicaciones, operación que resulta mucho más sencilla y barata que sustituir los grupos.

Medidas de las llantas: Las llantas son el medio para transmitir la,potencia y el frenado del vehículo a los neumáticos, ya que son solidarias con las piezas mecánicas móviles que transmiten la potencia del motor (palieres) y con el sistema de frenos (discos o tambores). Al conjunto llanta-neumático se lo llama rueda. Las llantas más normales están fabricadas en aleaciones de aluminio o en acero (en competición se utilizan aleaciones de metales ultraligeros como el magnesio, mucho más caras). Las medidas de las llantas vienen expresadas por dos cifras. La primera hace referencia al ancho de la llanta (alojamiento del neumático), y la segunda refleja el diámetro de la llanta. Las medidas vienen expresadas en pulgadas.
Ej: 7 x 15, en donde 7 es el ancho de la llanta, y 15 el diámetro de la llanta.

Es importante que la llanta sea idónea para la medida del neumático a instalar. Una llanta inadecuada tiene efectos negativos para la duración de los neumáticos, acelerando su desgaste. Una llanta demasiado estrecha produce una degeneración prematura de los laterales y de la parte central de la banda de rodamiento, disminuyendo notablemente su duración. Además causa pérdida de estabilidad al incrementar el valor del efecto de deriva en el trazado de las curvas. En conducción todo terreno expone, en mayor medida, los laterales a los accidentes del terreno, por lo que el riesgo de rajar un neumático al circular sobre pisos con ramas caídas o terrenos pedregosos es alto. Si la llanta es excesivamente ancha, la deriva disminuye, pero los laterales se ven sometidos a un esfuerzo extraordinario. En caso de sustitución, la nueva llanta deberá ser lo más parecida a la original (desplazamiento con respecto al eje) para que no se vean afectadas negativamente las geometrías de la suspensión y dirección.

Nomenclatura o Interpretación de las medidas: La información que deben facilitar los neumáticos, referente a la identificación de las diversas medidas, características de fabricación y condiciones de utilización, está normalizada y regulada. Esta información viene esculpida en los laterales mediante un sistema fácilmente identificable si se conoce su significado y se dispone de las adecuadas tablas de interpretación. Ej.: 255/50 R 17 110 V - 255. Ancho de la sección. Es el ancho de la banda de rodamiento, en mm. - 50. Altura del lateral. Indica la relación porcentual entre el ancho de la banda de rodamiento y la altura el flanco (perfil). En este caso, la altura es el 50% del ancho. Si no se expresa cifra alguna, el perfil es 80 (80%).- R: Tipo de estructura interna. Indica que la estructura de la construcción del neumático es radial.- 17: Diámetro de la llanta, Indica el diámetro de la llanta, en pulgadas. - 110: Indice de carga. Indica el peso máximo que puede soportar cada neumático, circulando a la velocidad máxima indicada por el código de velocidad. En este caso, 800 kg. por neumático. - V - Código de velocidad. Representado por una letra, indica la velocidad máxima a la que puede circular ese neumático, en forma constante. En este caso, hasta 240 Km/h.

La tendencia actual en los neumáticos para autos de calle es hacia una mayor anchura y unos perfiles más bajos, ya que de este modo se diminuye la deriva y baja el centro de gravedad del vehículo, mejorando la estabilidad. Al contrario de lo que ocurre en los neumáticos para todo terreno, donde la necesidad de mantener una elevada altura libre al suelo para evitar obstáculos obliga a utilizar neumáticos de secciones anchas y perfiles altos, 70 y 80. Pero también, últimas tendencias en EE.UU. y Europa están aumentando el diámetro de las llantas, para poder aumentar el ancho de los neumáticos, y poder bajar los perfiles. Estos neumáticos deben tener sus laterales sumamente reforzados, para evitar cortes en el uso Off-Road.

Otras medidas: Prácticamente todos los fabricantes tienen una gama específica para todo terreno. Además de las medidas explicadas, la mayoría tiene algunos modelos con una nomenclatura diferente, de procedencia norteamericana, expresados en pulgadas.
Ej.: 31 x 10.50 R 15 92 H- 31. Diámetro del neumático. Esta cifra indica el diámetro del neumático, expresado en pulgadas (31" equivalen a 78,7 cm). - 10.50: Ancho de sección. Esta cifra indica la anchura de la banda de rodamiento, expresada en pulgadas (10.50" equivalen a 26,6 cm.) Los códigos restantes son idénticos a los explicados anteriormente.

Consideraciones sobre los códigos: A la hora de seleccionar el código de velocidad y el índice de carga adecuados para las prestaciones de un vehículo todo terreno hay que tener en cuenta la progresiva degradación que sufren los neumáticos en la práctica de la conducción fuera de asfalto. Los golpes y los pequeños cortes producidos por las aristas de las piedras o ramas son factores que van debilitando la estructura del neumático, disminuyendo progresivamente las prestaciones originales. Si se va a utilizar el vehículo en conducción Off-Road con frecuencia, conviene elegir neumáticos con códigos e índices superiores a las necesidades. Si sumamos los pesos máximos que pueden soportar los cuatro neumáticos (representado por el índice de carga), y el resultado obtenido supera el peso a plena carga del vehículo, el margen de seguridad indicado por el código de velocidad mejora proporcionalmente, permitiendo velocidades máximas superiores a las inicialmente previstas.

Mantenimiento de los neumáticos: Como decíamos al principio, el neumático es el único punto de contacto del vehículo con el suelo. Por ese motivo es imprescindible mantener ciertas precauciones elementales para que ofrezca una seguridad permanente y una duración máxima. El mantenimiento correcto es sencillo y se efectúa con rapidez.

- Conviene revisar visualmente el estado de los neumáticos con cierta regularidad. Si se detectan cortes, roturas o grietas, se debe acudir a un especialista que dictamine si tiene arreglo o si es necesario reemplazarlo. - La profundidad del dibujo no debe ser nunca inferior a 1,6 mm. Los neumáticos llevan indicadores de desgaste en la banda de rodamiento.- Es importante que los neumáticos tengan los tapones de las válvulas, ya que estos impiden que la suciedad las obstruya, y evitan pérdidas de presión. - Es conveniente revisar la presión de aire como mínimo una vez al mes, y siempre antes de efectuar un viaje. Las mediciones hay que hacerlas siempre con los neumáticos fríos. Se considera que están fríos cuando no han circulado más de tres kilómetros, a velocidad moderada.

Presiones: La vida útil de un neumático está directamente relacionada con llevar unos valores de presión de aire adecuados. De la presión dependen factores como la comodidad, la capacidad de tracción y frenado, y la estabilidad. Efectos producidos por BAJA PRESION de aire:

  • Aumento de la temperatura
  • Aumento del peligro de sufrir, un reventón
  • Pérdida de adherencia lateral
  • Pérdida de capacidad direccional
  • Aumento de la posibilidad de sufrir aquaplanning. Esto es la pérdida del control del vehículo, a causa de una disminución de contacto entre la banda de rodamiento y el camino, al introducirse agua entre ambos.
  • Desgaste acelerado de los laterales de la banda de rodamiento
  • Efectos negativos sobre la dirección. Efectos producidos por ALTA PRESION de aire
  • Desgaste acelerado del centro de la banda de rodamiento
  • Pérdida de estabilidad
  • Pérdida de confort
  • Menor capacidad amortiguadora del neumático
  • Peor frenado. El desgaste anormalmente rápido e irregular es un síntoma que refleja un problema mecánico, o una forma de conducir excesivamente agresiva (frenadas y aceleraciones bruscas).

La Postura al Manejar un 4 x 4

Contar con una buena visibilidad es importante a la hora de practicar el todoterreno. Por lo tanto es recomendable mantener una postura lo más horizontal y elevada posible.
La distancia ideal al volante se obtiene estirando los brazos, debiendo quedar éste a la altura de las muñecas. Los dedos deben situarse sobre y por debajo del del volante, sin llegar nunca a rodearlo por completo con los dedos, ya que si lo hicieramos el volante podría girar bruscamente al chocar con una piedra y podríamos sufrir una lesión.
El cinturón también es un elemento indispensable y hay que llevarlo puesto en todo momento especialmente por la sujección en saltos, inclinaciones laterales y sobre todo en fuertes bajadas.

Antes de Salir con un 4 x 4

Antes de Salir
Hay que tener ciertas precauciones antes de emprender un viaje con un vehículo rústico. El vehículo debe estar medianamente preparado, con un chequeo de los sistemas de refrigeración y ventilación del motor, los frenos, la suspensión, el sistema eléctrico y la dirección. Realizar los mantenimiento habituales. El peso es una cuestion importante en un todo terreno y se debe procurar que el peso transportado, incluyendo a los pasajeros, no exceda del 75% de la carga útil del vehículo, pues la transmisión y la suspensión son las primeras en pagar las consecuencias.
Durante el viaje es recomendable verificar diariamente los niveles del aceite y de los distintos líquidos (frenos, dirección, refrigeración, etc.), así como hacer una inspección ocular del circuito de frenos y el cárter, en busca de posibles pérdidas.
El filtro del aire es clave. Cuidado con el polvo que le entra y si al revisarlo está muy sucio, debe ser cambiado.
Los cauchos son también muy importantes, los hay de todo tipo y para todos los terrenos. Hay que revisar el dibujo del taco y estar seguros que su desgaste no sea excesivo, así como también que no esté pinchado, roto o con falta de presión de aire.

Chequeos Antes de Partir
  • Filtro de aire: revisar la cantidad de polvo y suciedad. Limpiar o reemplazar según el caso.
  • Batería: revisar cables sueltos y que la batería esté bien sujeta. Si no es libre de mantenimiento, revisarle los niveles de agua. Si los terminales presentan corrosión, usar bicarbonato para limpiar y neutralizar el ácido (un poco de Coca-Cola hace lo mismo)
  • Correas: revisar rastros de quemaduras o desgaste. No debe haber más de 1.5 cms. de juego ya que de lo contrario estará muy suelta.
  • Sistema de enfriamiento: revisar las mangueras y si se sienten como "chicle", es mejor cambiarlas. Revisar el radiador (roturas o corrosión) y el nivel de agua. Revisar que la tapa no tenga óxido y que no esté corrída.
  • Fluídos: asegurarse de que haya líquido suficiente dentro del nivel establecido por el fabricante. Si hay burbujas, puede que el nivel esté muy bajo o que haya alguna fuga, que permite la entrada de aire.
  • Encendido: revisar quebraduras en el rotor y que la tapa del distribuidor esté firme. El extremo del conductor no debe estar con corrosión. Además revisar huellas de carbón (quemaduras) dentro y fuera de la tapa. Un poco de grasa dieléctrica en los soquetes de las bujías no sólo impermeabiliza contra agua, sino que además impide que los cables se peguen a la bujía.
  • Cadena de distribución: si el motor tiene más de 120.000 kms., la correa o cadena podría estar muy gastada. Esto puede hacer que se salte algún diente.
  • Aceite/Filtro de aceite: revisar siempre el nivel y cambiar cada 3 meses o 10.000 kms.
  • Ejes: buscar fugas que puedan indicar desgaste de sellos. Si se ha estado mucho en agua, es conveniente reacondicionar los rodamientos.
  • Frenos: revisar el nivel del líquido, que no hayan roturas en las mangueras y es bueno revisar que no queden cortas al flexionar la suspensión al máximo. Si las pastillas de freno suenan pueden estar gastadas por lo que deben ser cambiadas.
  • Embrague: básicamente hay que revisar el ajuste. Evitar accionar el embrague en barro o agua profunda ya que podría entrar entre el disco y la prensa.
  • Diferenciales: lo primero es revisar el aceite. Es bueno apretar la tuerca de drenaje en el caso de diferenciales que lo tengan, después de cada salida off-road. En diferenciales con tapa hacia atrás, es bueno protegerlos para evitar pérdidas de aceite por golpes.
  • Cardán: moverlo para revisar el juego de las juntas y mantenerlas engrasadas. Cuidado con los kits de levante, ya que un mayor ángulo produce vibraciones. Una solución es bajar un poco la caja.
  • Cubos manuales: para evitar que se traben, se deben conectar una vez al mes y andar un par de kms. con la caja de transferencia en 2wd. Revisar que no tengan agua, desarmándolos y aprovechar de limpiar y engrasar.
  • Amortiguadores: buscar pérdidas de aceite, piezas sueltas o daños en los soportes y bujes. Cuando se cambian amortiguadores, revisar que no limiten el recorrido de la suspensión.
  • Dirección: revisar después de cada salida off-road. Chequear partes rotas o golpeadas. Lubricar ayuda a expulsar el agua y la mugre.
  • Cauchos: revisar que la válvula no esté rota, el desgaste de la banda de rodamiento y que no hayan bombitas en los costados. Los vehículos rústicos desgastan más los cauchos por lo que es recomendable rotarlos cada 5.000 kms.
  • Caja de transferencia: necesita aceite cuyo tipo varía según el vehículo. Los vehículos más nuevos tienen conexiones eléctricas o de vacío para acoplar la tracción delantera, por lo que se recomienda revisar en caso de golpes con rocas. Si las salidas off-road son esporádicas, es recomendable conectar una vez al mes para hacer circular el lubricante.
  • Transmisión: si tiene caja automática y sale olor a quemado, deberá cambiar el aceite y el filtro. Extender o instalar mangueras de respiraderos para evitar filtración de agua.
  • Rines: revisar que las tuercas estén bien ajustadas. Deben estar balanceados.
  • Rodamientos: revisar si tienen agua y arena ya que esto es perjudicial. En algunos vehículos existe un rodamiento interior. Para revisar si está suelto se debe levantar la rueda con un gato y moverla hacia adelante y hacia atrás. Los vehículos nuevos vienen con rodamientos sellados que no se pueden reacondicionar.
  • Winche: nunca deben usarse si el cable está en malas condiciones. Revisar que el gancho esté bien sujeto y que las tuercas estén bien apretadas (no soldadas). Es importante mantener el winche en buenas condiciones. Fundamental enrollar bien el cable y mantenerlo tapado.
  • Extintor: revisar que esté cargado ya que un extintor vacío no sirve de nada. Es importante tenerlo bien sujeto para evitar que ande dando vueltas dentro del vehículo durante el viaje. Aunque sea incómodo, mientras más grande mejor. Además debe tenerlo a mano, para poder usarlo rápidamente de ser necesario.
  • Luces: todas las luces deben funcionar correctamente por lo que si alguna está quemada, debe cambiarla y revisar si tiene algún falso contacto o está en corto. Usar lámparas halógenas: iluminan más y consumen menos amperaje.

Manejando en el barro


Es aconsejable asegurarse de la profundidad del tramo a pasar, procurando elegir el camino que ofrezca una mayor consistencia. Es conveniente afrontar este tipo de obstáculos en segunda corta con el motor vivo, moviendo el volante suavemente un cuarto de vuelta hacia los lados para facilitar que las ruedas delanteras "muerdan" el terreno, evitando en todo momento los aceleraciones y las frenadas bruscas.
Si el vehículo se va frenando, es útil la marcha atrás y salir por el camino ya hecho. Si hay dudas para cruzar, la única posibilidad realista es buscar otra alternativa de cruce. Desinflar los neumáticos hasta el 50% (si no hay piedras), facilita que las ruedas expulsen el barro con mayor eficacia. Unas cadenas sorprenden por su eficacia en un elemento para el que no fueron concebidas, consiguiendo unos resultados espectaculares.
Importante tener unas planchas y una pala a mano. Si el vehículo se atasca definitivamente, no intentar nunca sacarlo acelerando, ya que lo único que conseguiremos será hundirlo más.
En el barro es donde más se disfruta pero donde más fácil es quedarse atascado. Si fuera a ocurrir esto existen 2 opciones: la primera es intentar parar y salir marcha atrás y la segunda es acelerar más para poder resbalar sobre el trozo más profundo con los bajos, la elección de la opción es directamente proporcional al amor que sientas por tu coche.
Si al pasar por barro el vehículo se va quedando, lo mejor es ir acelerando y soltando para que el auto vaya agarrando, si vas por un carril lo mejor es ir girando las ruedas a los lados para que vayan mordiendo los bordes del carril.
Una subida con barro es también una maniobra peligrosa ya que el vehículo tenderá a resbalar, si nos quedamos en la subida hay que meter lo más rápido posible la marcha atrás para controlar el coche, ya que si pisamos el freno comenzará a bajar a toda velocidad y descontrolado.
Antes de subir o bajar una pendiente embarrada hay que desconectar el ABS, ya que si no lo hacemos es como ir sin frenos. Para bajar hay que meter 1ª de reductora y bajar muy despacio. Si vemos que se bloquean las ruedas hay que acelerar para desbloquearlas. Después de una excursión con mucho barro conviene limpiar bien el coche, sobre todo los bajos ya que el barro se endurece y puede llegar a oxidarlo.

Manejando en la Arena


El amanecer, la mañana temprano o antes de que el sol se ponga, es la mejor hora para enfrentar la arena: La humedad de la noche no esta evaporada todavía, dándole más consistencia a los suelos.
La dificultad de la arena depende en parte del clima: A medida que el sol calienta el suelo, la humedad desaparece y la arena se vuelve blanda y traicionera. Si la arena esta muy blanda, es necesario bajar la presión de los neumáticos y evitar las huellas de vehículos anteriores. Las revoluciones del motor deben mantenerse altas, evitando en todo momento las aceleraciones bruscas y los giros cerrados.
Los tramos blandos y largos deben encararse con una velocidad alta y si aun así la arena nos frena, hacemos rápidamente un cambio inferior. El manejo debe ser decidido, sin vacilaciones. El freno también es bastante traicionero, debe usarse con cuidado.
Presión de Inflado: 15-18 Lbs. Al quedarse atascado, no se deberá intentar salir acelerando, ya que el vehículo se hunde más y más. Lo mejor es parar la marcha e intentar marcha atrás y luego, hacia adelante por otro lugar. Si esto tampoco funciona, un aliado mágico serán las planchas, que se introducen bajo la rueda. ¿No hay planchas? Cartones, una lona doblada, ramas, piedras... cualquier cosa es buena para hacer "piso" para los neumáticos.
La pala puede sacar un poco de arena del medio.Tambien la pala es útil cuando se queda "colgado" del medio del vehiculo. Si la marcha es acompañada por otro vehículo (una regla del buceo aplicable a los Todo Terreno: Nunca maneje solo), es conveniente que cruce una zona peligrosa de a uno por vez y esperar que el primero haya cruzado antes de largarse.
Es importante enjuagar el bajo del motor cuando se termina el andar en la arena y cuando se vuelve a la ciudad, o periódicamente hacer lavar bien bien el motor: La sal que suele haber en las playas es peligrosa para toda la mecánica de nuestro todo terreno.
Evitar siempre el contacto con el agua salada y revisar los horarios de las mareas. Cuidado con la temperatura del motor.
Herramientas recomendadas: pala, cuarta de remolque o eslinga, planchas. Las zonas de arena hay que abordarlas con decisión y sobre todo con una velocidad constante. Lo mejor es meter una velocidad lo más larga posible pero sin ahogar el motor, es decir que el coche vaya rápido pero sin hacer agujeros en la arena. Si metemos una marcha corta, las ruedas girarán muy rápido y se hundirán dejando el vehículo hundido.
En caso de quedarnos atascados no deberemos seguir acelerando, ya que si lo hacemos hundiremos más el coche, nos bajaremos he intentaremos usar algún método de desatasco, como planchas, wincher, eslinga, etc… Si hay varias zonas con diferente tipo de arena intentaremos circular sobre la que esté mojada o a la sombra ya que su densidad es mayor y será más dificil que nos quedemos atascados.
Si nos encontramos con dunas grandes no hay que olvidarse de mirar lo que hay detrás de ellas, porque podemos encontrarnos desde un gran terraplen a una enorme roca y al ir con inercia para pasar la duna podemos tener algún "problemita".

Cruzando Ríos con un 4 x 4



Antes de cruzar un río es importante hacer una inspección previa del cauce para determinar la profundidad y los obstáculos sumergidos.

Al atravesar un lecho con corriente, el suelo suele ser firme, pero si se trata de agua estancada, el fondo tiende generalmente a ser blando e inconsistente.

Atravesar un río o un gran charco es una de las maniobras más espectaculares que se pueden realizar con un 4x4, pero hay que tener en cuenta varios factores para no llevarnos un disgusto.

Lo primero que debemos tener en cuenta es la profundidad pues con más de 60 o 70 cm. es mejor no intentarlo, a no ser que tengamos toma de aire elevada, ya que podría entrar agua por la toma de aire, que normalmente se encuentra en la rueda delantera izquierda en la parte de arriba del interior del paso de rueda.Si nos entrará agua en el motor este dejaría de funcionar y produciríamos una grave averia.

Lo segundo que debemos observar es el lecho del río, si es de barro, piedras, arena, etc. y para ello lo mejor es introducirse a pie en el río y comprobarlo, lo más complicado es cuando el fondo es fango, ya que hay un gran riesgo de quedarse atrapado en medio del río, cosa que no es muy agradable.

Lo tercero es mirar si la salida del río tiene alguna complicación.

Una vez comprobados todos los puntos entraremos en el río con una velocidad constante, para que la ola que generamos no vuelva contra nosotros y suba por el capot con el consiguiente riesgo de entrada de agua, si el fondo es fangoso habrá que entrar con cierta inercia para poder salir. Lo ideal es avanzar en primera con una velocidad constante, evitando hacer olas.

Si tuvimos mucha actividad con el 4x4, es mejor dejar enfriar el motor antes de sumergirlo, en especial en los turbo diesel, ya que un choque térmico importante puede dañar el motor.

También, luego de cada cruzada de río, es menester tocar repetidamente el freno, a fin de restablecer su eficacia, secándolo. Cuidado que el agua no llegue al filtro del aire, ya que los daños son irreparables.

Revisar el manual del vehículo para conocer la profundidad del vehículo. Sin embargo, estos parámetros pueden variar, ya que esta distancia es desde el piso hasta las puertas, antes de que empiece a entrar agua. La mayoría de las veces, la capacidad real es mayor.

Una buena medida para aumentar la capacidad de afrontar un obstáculo acuático, es colocar una manguera en la toma del aire y sujetar el otro extremo al portaequipaje del vehículo.

Manejar en las Pendientes


Las pendientes son uno de los obstaculos más particulares. A primera vista, no parecen demasiado peligrosas: todos los todo terrenos actuales tienen cotas de inclinacion grandes, (ya que la mayoría supera los 40º), pero el manejo en esta situación es antinatural, incomodo.

La técnica más eficaz en estos casos es evitar las zonas con mayor pendiente. Si no queda otro remedio, lo primero es hacer un reconocimiento del terreno. Siempre puede haber zanjas, piedras o raices que molesten en el camino y puedan desestabilizar el vehículo y hacerlo volcar. Es recomendable afrontar la zona en primera de baja, con un cuidado extremo en el acelerador.

Si el vehículo pierde sujeción y se desliza hacia abajo, no se deberá volantear sino mover ligeramente el volante hacia la zona baja y acelerar un poco, para conseguir agarre.

Es importante la distribucion de la carga: Si es posible, no llevar peso en el porta equipajes, no elevar el centro de gravedad del vehículo y sujetar cualquier bulto que llevemos en el interior. Los pasajeros pueden servir de contrapeso y a veces se puede asegurar el vehículo con cuerdas para evitar desplazamientos laterales indeseados.

Cuando la pendiente es ascendente, lo mejor es afrontarlas de frente, evitando las inclinaciones laterales. Si la tracción es pobre, moviendo ligeramente el volante de derecha a izquierda y soltando un poco el acelerador sirve para facilitar el agarre, como en caso de los caminos con barro.

Si el vehículo se atasca, no se deberá pisar el embrague y es mejor dejar que se apague el motor antes de apretar el embrague, para que no se vaya para atrás. Meter el cambio sin quitar el pie del freno y luego arrancar sin embrague, soltando el pedal de freno y dejando que el motor se frene suavemente durante el descenso marcha atrás, para luego volver a intentarlo, con un poco menos de peso y más aceleración.

Las pendientes descendentes parecen peores que las anteriores. Evitar también las inclinaciones laterales, con primera o segunda, se inicia el descenso sin tocar el embrague. Toques de acelerador pueden equilibrar la marcha si el vehículo se va para los costados. Evitar el embrague. Conviene hacer una exploración previa a pie y observar el terreno, estableciendo una ruta imaginaria para luego seguirla, viendo los posibles obstáculos y determinando la velocidad más adecuada de la caja de cambios.

¿Cómo Comprar Cauchos?

MEDIDA
Su vehículo está diseñado para usar un tamaño específico de neumático a fin de apoyar en sí mismo el peso del automóvil, de los pasajeros, la carga y para su uso determinado. Usted deberá seleccionar neumáticos de reemplazo del mismo tamaño y capacidad de carga similares a sus neumáticos originales.
Los fabricantes de vehículos permiten un tamaño optativo de neumático sobre algunos modelos para la capacidad de carga extra o para mejorar la conducción. Consulte su manual de propietario o en una cauchera qué opciones hay para el vehículo.


LA CONSTRUCCION
Si su vehículo se diseñó para usar cauchos radiales, usted deberá continuar usándolos.
Algunos vehículos comerciales, como furgones y camionetas, todavía usan neumáticos convencionales por un ahorro en el costo inicial, pero el consumidor de hoy ha vuelto a radiales en casi todas las categorías de vehículos.

TIPO DE PISADA
Los diseños de los neumáticos se categorizan básicamente como: carretera, toda-estación y tracción alta en que cada uno tiene progresivamente menos capacidad de tracción, pero menos desgaste. El área del país donde usted vive y el tipo de clima en que usted generalmente pasea determina el tipo de diseño para su carro. Estos años, la mayoría de la gente escoge diseños toda-estación porque son neumáticos de todo propósito y se desempeñan bien en casi todas las condiciones impulsoras.

INDICE DE VELOCIDAD
Este es un nuevo elemento en el mercado del neumático y usado para concernir mayormente a propietarios de coches deportivos y otros vehículos de alto rendimiento. Hoy día los automóviles familiares vienen equipados con neumáticos que tienen clasificaciones de velocidad.
Usted puede ubicar esta clasificación como un símbolo en el neumático identificado con letras como S,T,H,V, o Z en el lateral del mismo. El símbolo indica que la velocidad del neumático debe ser capaz de mantenerse durante pruebas de neumáticos. Por ejemplo, la velocidad máxima para un S-rated de neumático es 180 km. Sin embargo, ningún fabricante fomenta a los conductores a exceder las velocidades legales de carretera.
Más pretenciosamente, el símbolo indica generalmente como el neumático se maneja en rectas y esquinas. Un índice de velocidad más alto significa una mejor conducción y prestancia en esquinas, es bueno comprar la misma clasificación de sus neumáticos originales, pero usted puede mejorarlos para lograr del vehículo una mejor conducción.

Tenga en cuenta que si usted selecciona un neumático con una capacidad aumentada de manipulación, usted sacrificaría un poco el diseño y posiblemente alguna comodidad en el paseo.

DISEÑO
Créalo o no, hay "moda" y tendencias en los diseños de neumáticos y laterales. La raya blanca en el lateral es el estilo tradicional, pero los diseñadores cambian la anchura de vez en cuando para complementar modelos de vehículos. Poner letras blancas en el lateral son una opción atractiva para una mirada deportiva.

MARCA
Hay muchas marcas diferentes de neumáticos para escoger. Las marcas importantes son nombres familiares porque ellos se anuncian altamente. Pero simplemente porque una marca no es muy conocida no significa que el neumático no está bien hecho. Los minoristas a veces escogen vender menos neumáticos de marcas anunciadas a fin de ofrecerle a los consumidores ofertas y una elección de neumático de distintos valores.

CALIDAD
Los minoristas de neumáticos que quieren permanecer en el negocio no llevan mercadería inferior. Ellos le ofrecerán generalmente a los consumidores una buena selección de neumáticos de forma de elegir de precios diversos, expectativas de desgaste, garantías, etc. Los neumáticos de bajo de precio todavía serán un neumático bueno, pero muy probable no se verá o manejará como un neumático de nivel premium.

TENGA CUIDADO DE SU INVERSION EN NEUMATICOS
Mantenga el inflado apropiado de aire. Mantenga sus neumáticos alineados. Siga el plano recomendado de rotación de los neumáticos. Regularmente revise sus neumáticos por daño o desgaste inusitado. Mantenga su vehículo y motor en buen estado. Maneje suavemente.

El Fenómeno "METEORO"



EL FENÓMENO AUTOMOVILISTICO
DEL MUNDO DE LAS CARICATURAS ANIMADAS
CONOCIDO COMO METEORO (SPEED RACER)

Meteoro, llamada así en los países de habla hispana (conocida en U.S. como "Speed Racer"), inspirada en el libro japonés "Mach go go go", cuyo creador japonés es Tatsuo Yoshida, debutó por primera vez en nuestro continente en el año de 1.967, este personaje le dio la vuelta al mundo entero, creando sensación entre grandes y pequeños. Así mismo causó un furor de mercadotecnia increíble através de los juguetes, afiches, cromos, historietas, franelas, modelos a escala y sin fin de productos que ni te imaginas. Posteriormente fue re-lanzado a una nueva genración de televidentes en MTV en el año 1.993 y en la actualidad es transmitido continuamente en el canal americano Cartoon Network para las generaciones entrantes.

Meteoro es la historia de un joven aficionado a las carreras de autos modificados con aplicaciones especiales (todo a la punta de los dedos), conduce su flamante Mach 5, un súper deportivo GT diseñado y construido por su padre con excepcionales prestaciones y equipado con características especiales para su conducción, muchas de las cuales controladas desde el volante, el cual estaba provisto de varios botones identificados con una letra cada uno.

A continuación podrás ver cada botón y la acción que ejecutaba simultáneamente cuando el carro se desplazaba:

Botón "A": Aceleración y elevación mediante unos brazos que salían debajo del auto que lo impulsaban a dar grandes saltos para esquivar obstáculos y salvarse de los huecos.

Botón "B": Protección especial para los neumáticos para terrenos ásperos e irregulares.

Botón "C": Sierras cortantes al frente que eliminaban cualquier cosa que se le atravesara en el camino.

Botón "D": Parabrisas a prueba de balas.

Botón "E": Luces halógenas de gran brillo.

Botón "F": Transformaba el auto en un submarino, equipado con una bomba de oxígeno y un periscopio.

Botón "G": Pájaro robot que utilizaba como una paloma mensajera, provisto muchas veces de una cámara especial para tomar fotos.

La familia de Meteoro está conformada por su Papá (Pops Racer), su Mamá (Mom Racer), su hermano menor Chispita (Spridle), Su novia Trixie, Su amigo Bujía (Sparky), mecánico exclusivo del auto y la mascota Chito (Chim-Chim), un chimpancé que junto a Chispita hacen la parte más divertida de la serie, su hermano mayor Rex, el cual se fue de la casa después de una discusión con su padre porque éste tomó un auto que acababa de construir y compitió sin su permiso, Rex ganó la carrera, pero perdió el control después de pasar la meta, arruinando el auto por completo, Rex salió ileso y se acercó a su padre contento por haber ganado, pero éste le reclamo fuertemente por lo que hizo, Rex le dijo que le demostraría lo buen corredor que era y sale corriendo para nunca más volver. Aunque repetidamente sale en la serie vestido como el corredor X, un enmascarado que en lo menos pensado se presenta en la línea de carrera, cada vez que su hermano Meteoro compite. Ojo! Meteoro ni su familia no saben que el corredor X es en realidad su hermano mayor...!!

A la largo de varias décadas Meteoro ha entrado en la vida de cada uno de los entusiastas del mundo automovilìstico y el Tuning no ha sido una excepción, debido a las modificaciones que posee el Mach 5, el vehículo representa una verdadera curiosidad automovilística por la particularidad de sus adaptaciones e ingeniería automotriz ya que en la actualidad no es una comiquita sino una realidad.

Debido al indiscutible éxito de Meteoro en todos los rincones del mundo, distintas casas independientes de la fabricación de modelos a escala se han dedicado a la fabricación exclusiva del Mach 5 y sus más cercanos oponentes. Es por ello que te presentamos las imágenes de ciertos modelos usados en la tira cómica, los cuales son verdaderamente piezas de colección.

La meteoromanía, definida así a mediados de los años 70, invadió totalmente los hogares de los niños de la época y en casi todo el mundo por primera vez. No obstante, en la actualidad lo sigue haciendo de forma más conservadora. Las siguientes imágenes representa el ícono del comienzo de una fiebre que data de más de 30 años, vemos que se ha mantenido a través del tiempo, estos juguetes fueron los pioneros de la comiquita y los típicos de la época en que se inició esta fiebre velocista en tiras cómicas.


Material preparado por: Freddy Ramirez Troya

La Seguridad al Manejar

Cuidado con su cervical y/o cuello

Visualice la escena:
Alguien se le atraviesa, tiene que frenar de repente, el conductor detrás de Ud. reacciona y lo choca... Su cabeza es lanzada violentamente hacia atrás y luego hacia delante antes de regresar a la posición que tenía antes del impacto: Esto se conoce como el sindrome de "Latigazo". Los músculos de su cuello no están en la capacidad de absorber el impacto, su espina dorsal se extiende, huesos, músculos, venas y nervios pueden sufrir un daños considerables. Los expertos definen el latigazo como un mecanismo de "Aceleración/desaceleración de transferencia de energía al cuello" lo cual, hasta en velocidades de solo 10 Km/h lo ponen en peligro de sufrir un daño.

El latigazo es una de las formas más comunes de daño corporal durante los accidentes automovilísticos. Amplias investigaciones arrojan números tan altos como 95% para la proporción de personas que sufren latigazos luego de un accidente. Solo en Alemania, se ha reportado hasta 400.000 anuales con esta dolencia. Los científicos clasifican tres diferentes tipos de latigazos:
  • Leves: Dolor de cuello o sensibilidad
  • Severos: Sucede normalmente a mayores velocidades, los cuales incluyen síntomas en los músculos del esqueleto, tales como limitación en el rango de movilidad del cuello
  • Extremos: Los casos más extremos llevan a problemas neurológicos de tipo sensoriales.

Todas las formas de latigazos pueden detectarse y diagnosticarse por medio de tomografías computarizadas, pero esto puede resultar muy costoso, este tipo de examen, se reserva solo para los casos mas severos.

Aunque el latigazo sea algo que ocurre con frecuencia, se considera también como un daño que puede ser evitado fácilmente. Un apoya cabeza bien diseñado y un asiento correctamente posicionado pueden reducir a un mínimo los efectos del impacto trasero.

Claves para evitar el latigazo

  • Ajustar el asiento para que su espalda quede lo más derecha posible
  • Cerciórese cada vez que conduzca de que su apoya cabeza esta ajustado correctamente
  • La parte superior del apoya cabeza deberá encontrarse a la misma altura de la parte superior de su cabeza
  • La distancia entre su cabeza y el apoya cabeza deberá ser la menor posible y no deberá exceder los 4 cm.
  • Al comprar y/o modificar un vehículo, asegúrese de que el apoya cabeza le dará una protección adecuada. Si es ajustable debería poder moverlo hacia arriba lo suficiente para su uso, mantenerse en una posición fija luego de ajustarlo, debería haber apoya cabezas en los asientos traseros.
    El mejor apoya cabeza es el de tipo fijo; se ha comprobado que las versiones ajustables son menos efectivas.
Ubicación de efectos personales y de carga

Imagínese un accidente a 50 Km/h: Usted choca con un objeto sólido como una pared o un árbol; luego de sólo 0.015 segundos su bolsa de aire estará completamente inflada; su cinturón de seguridad los mantendrá adherido a su asiento; sus chances de escapar con solo algunos moretones sigue siendo muy buena.

Sin embargo, luego de 0.14 segundos, usted será golpeado por un libro (que normalmente se guarda en la parte trasera del vehículo) aunque su vehículo está casi parado en este momento, el libro, el cual no ha sido inmovilizado por el obstáculo que golpeó – sigue viajando a 50 Km/h. El libro, que originalmente pesa 2 Kg, le golpea detrás de su cabeza con una fuerza equivalente a 40 Kg.

El equipaje suelto y mal asegurado en el vehículo tienen el efecto de un misil mortal, no solo en caso de accidente, pero también durante un frenazo. Por ejemplo a una velocidad de 50 Km/h, una sombrilla que pesa 45 gr. Puede, en estos casos, sobrepasar una potencia equivalente a un fuerte martillazo; un maletín que originalmente pesa 6 Kg. Puede convertirse en un arma mortal con un peso equivalente a 120 Kg.

Para poder evitar lesiones graves que pueden ocurrir por no asegurar objetos dejados en el vehículo, se deben llevar los siguientes mensajes a bordo:

Asegúrese siempre de que todas las pertenencias sean retiradas del vehículo (hasta aquellas que no pesan casi nada).
Siempre ubique el equipaje justo detrás de los asientos traseros – significando esto que en caso de un accidente, la parte trasera del asiento podrá actuar como barrera para el equipaje que se mueve hacia delante.

Al arreglar el asiento trasero, asegúrese siempre de que los ítems más pesados sean ubicados debajo.

Siempre cubra el equipaje en el asiento trasero con una cobija, o artículos sueltos del resto del equipaje, y asegúrelos con cuerdas.

Si no hay pasajeros viajando en el asiento trasero, amarre siempre los cinturones de seguridad (si es posible de manera cruzada); esto le da al asiento trasero más soporte, y evita que el equipaje se venga hacia delante.
Abroche su cinturón de seguridad bajo cualquier concepto.

El uso del cinturón de seguridad se ha contribuido de manera significante en la reducción de incidentes en el camino, como también en el riesgo inherente a no utilizar el cinturón en la parte delantera de un vehículo ha llegado es en la actualidad bien entendido.

Sin embargo, existen muchos mitos que siguen circulando en cuanto al uso del cinturón de seguridad: Si llevo puesto mi cinturón de seguridad puedo quedar atrapado en el vehículo durante un accidente; sería mejor ser arrojado fuera del vehículo; puedo sostenerme con fuerza al volante.

Estadísticas sobre accidentes han demostrado que el cinturón de seguridad el la pieza más importante del equipo salvavidas disponible en el vehículo. Aunque la mayoría de los conductores en Europa, Norte América, una parte de Asia (Japón – Korea) y Oceanía son lo suficientemente inteligentes como para protegerse con sus cinturones, si todo el mundo los utilizara en todos su recorridos, se estima que se podrían salvar alrededor de 27.500 vidas anualmente. Además el número de heridas serias también se reduciría notablemente, como también los costos médicos.

El riesgo de los pasajeros en la parte trasera es quizás menos conocido, pero es un hecho que los cinturones de seguridad en este caso son igualmente efectivos. A pesar de esto, solo un 40% de los Europeos están amarrados al viajar en la parte trasera del vehículo. Durante una coalición a 30Kms por hora, un pasajero adulto en la parte trasera del vehículo será arrojado hacia delante con un fuerza de tres toneladas y media, igual al peso de un elefante.

Sin un cinturón de seguridad esto puede resultar en muerte o lesiones graves no solo para el pasajero paro también para los que viajan en la parte delantera y trasera del vehículo. Si no hay suficientes cinturones de seguridad para la cantidad de pasajeros viajando en el vehículo no vale de nada pues los pasajeros más pesados causarán mayores lesiones a los demás. Igualmente, si hay una silla para niños disponible para infantes de menores de tres años de edad, es generalmente más seguro para ellos que utilicen un cinturón de seguridad de adulto solo para ellos, en el asiento trasero, es mejor esto que que ninguna protección.

Puede que no sea confortable para una mujer embarazada utilizar un cinturón de seguridad, pero esto es importante para la seguridad de la madre y de su niño: El cinturón deberá llevarse alrededor de las caderas, ajustando confortablemente debajo de la barriga, mientras que la cinta diagonal deberá colocarse entre los senos y alrededor de la barriga.

Aspectos Importante a Recordar
  • Siempre llevar puesto el cinturón de seguridad – Siempre y a todas partes que viaje.
  • Asegúrese de que todos los ocupantes de su vehículo, bien sea en la parte delantera o trasera del vehículo, usen su cinturón de seguridad.
  • Los cinturones de cintura y cruzados son preferibles a los de solo de cintura.
  • El cinturón siempre debe estar ajustado apropiadamente, con la parte de la cintura lo más bajo posible sobre las caderas – no sobre el abdomen.
  • Asegúrese siempre de que la cinta del hombro quede sobre el pecho y sobre el hombro: el cinturón no debe estar flojo en ningún lado.
  • Evite llevar ropa gruesa debajo del cinturón de seguridad pues esto puede interferir con la efectividad del accionamiento del mismo.

Inicios del Tuning en Venezuela

El Tuning como modificaciones vehiculares ha existido en Venezuela desde finales de los años 70. En ese entonces fue cuando verdaderamente se comenzaron a ver vehículos circulando por nuestras calles mostrando los típicos rugidos de un motor excesivamente modificado, conocido también en esa época como carros "envenenados", exhibiendo sus tomas de aire elevadas, cauchos anchos con letras blancas laterales en su parte trasera manteniendo un levantamiento pronunciado en esa sección. Para los verdaderos fanáticos era un deleite escuchar el sonido de sus escapes libres, y al mismo tiempo, el típico olor a caucho quemado era una particularidad de esta época.

Los colores dominantes como el amarillo pollito, anaranjado intenso, azul metalizado, negro perlado, combinado con dibujos de fuego y/o llamas tanto laterales como frontales, fueron los que marcaron el comienzo de una tendencia que hoy en día ha ido evolucionando, separando así, las modalidades del Tuning.

A medida que habían más carros modificados en nuestras calles, el fanatismo aumentaba agresivamente, lo que trajo como consecuencia, los famosos "piques clandestinos", una actividad que era muy popular en las noches de los fines de semana en diferentes localidades del país.

Con el aumento de los fanáticos, los vehículos modificados y la pasión por hacer de éste una actividad perenne, pero segura por ser competencias ocultas, ocasionaron estragos y terror a los conductores habituales, transeúntes, fanáticos y demás relacionados. Un grupo ordenado de verdaderos amantes de esta actividad se reunieron el 22 de mayo de 1.978 y formaron lo que hoy en día conocemos como la Comisión Nacional de Piques Venezuela (CNP), antiguamente denominada Asociación Nacional de Piques (ANAPIQUES), llevando estos "piques clandestinos" a pistas para competir en pruebas de 400 Mts (1/4 de milla) de forma segura, tranquila y con calidad de deporte automotor.

Sin embargo, aún persistía otro grupo de aficionados que se limitaban a tener los carros moderadamente modificados y los utilizaban como vehículos de uso diario para transitar por las calles y avenidas del país.

Modalidades del Tuning

Al pasar el tiempo, se empezó a ver notablemente que el Tuning se fue definiendo en dos modalidades, una; era el Tuning para la calle, y la otra; era el Tuning para la pista. En ambas modalidades han existido un sólo denominador: "modificar para mejorar, y mejorar para ganar".

Lamentablemente, la situación económica sufrida después del viernes negro en el año 1.983 y la entrada del control cambiario de divisas RECADI a mediados de 1.985, trajeron como consecuencia la restricción de las importaciones y cegaron, en gran parte, la posibilidad de importar accesorios principalmente desde Los Estados Unidos y Europa a Venezuela para mantener la continuidad de las modificaciones de los vehículos Tuning en el país. Esto limitó notablemente y en gran proporción la expansión del Tuning en nuestro país a solamente grupos muy reducidos y de cierto poder adquisitivo.

Al momento de la caída de RECADI y al cambio hacia la década de los noventa, se abrió nuevamente la libre exportación, lo que indujo a conocer vehículos de tecnologías recientes dando un gran paso al Tuning moderno para la calle, ya que el Tuning para pistas es un poco más tradicional debido a que sus modificaciones se basan principalmente en motores V-8 y V-6 , los cuales son mucho más cómodos para adaptarlos a las pistas para competir en competencias de 400mts (¼ de milla).

Sin embargo, la debacle financiera de 1.994 obligó a nuestra economía a volver a otro sistema de control cambiario (OTAC) hasta 1.996 cuando nuevamente pudimos disfrutar de las importaciones y seguir con la posibilidad de adquirir fácilmente accesorios para continuar con esta tendencia de modificaciones tipo Tuning.

Con la creación de CADIVI en el 2.003, el tuning se ha vuelto a ver restringido para la adquisición de partes y piezas de importación debido a una nueva limitación por el control de cambio existente y que permanece en la actualidad.

Crecimiento del Tuning

Para el año 1.999 el Tuning de la calle repuntó en forma de estallido fanático liderizado por una generación de jóvenes entusiastas que de una u otra forma (en cierto porcentaje) serían los hijos de los que en una época se dedicaron a formar parte de la historia de Tuning en Venezuela. En este año, se vió por primera vez en el Poliedro de Caracas una exhibición muy pequeña de vehículos compactos de tecnología reciente de uso diario ligeramente modificado al estilo "Tuning". Los organizadores fueron personas entusiastas y con ánimos de incentivarlo a los jóvenes que sintieran fanatismo automovilístico. En aquella oportunidad un pintoresco Fiat Palio 1.998 16V Verde Manzana Perlado propiedad de Franklin Delemos de Caracas, fue el vehículo que logró obtener el Primer Lugar y arrasar con las otras premiaciones especiales por sus destacadas modificaciones.

El Tuning de la calle es principalmente medido y/o reconocido a través de exhibiciones de diferentes modalidades a nivel mundial, y Venezuela no es la excepción. El 18 de noviembre de 2.000, se llevó a cabo una exhibición automovilística tipo Tuning en Venezuela que se celebró en el Museo del Transporte de Caracas, iniciativa liderizada por un Club de aficionados automovilísticos locales (Club Copa) en su pasión por incentivar este tipo de actividades en nuestro país. No obstante, quizá por la improvisación y el manejo un tanto apresurado en el momento de realizar las evaluaciones a los vehículos, hicieron que este evento no arrojara resultados a beneplácito de los asistentes y la mayoría de los participantes. Sin embargo, a nivel de iniciativa por parte de los organizadores al menos cumplieron su objetivo: Reunir fanáticos para que exhibieran sus vehículos modificados tipo Tuning, compitieran entre sí y compartieran sus inquietudes automovilísticas.

Para aquél entonces, se observaron y compitieron vehículos impecablemente trabajados tales como: el impactante Honda Civic 1.999 Verde Manzana Pastel propiedad de Frank Salazar de la Isla de Margarita (1er. Lugar en su categoría), el famoso y bien escondido Chrysler Neon 1.998 Verde con Amarillo Claro de Freddy Ramírez Troya de Caracas (2do. Lugar en su categoría), el muy cuidado Chevrolet Cavalier 1.998 Verde Montaña de Eduardo Rodríguez de Caracas (2do. Lugar en su categoría), el peculiar Chevrolet Corsa 1.996 Verde Botella de Franklin Delemos de Caracas y el colorido Hyundai Tiburón 1.998 Verde Montaña de Charlie Rodríguez de Caracas son algunos de los entusiastas que dieron los primeros pasos de las exhibiciones y/o competencias de Tuning y considerados los pioneros de este hobbie en esta generación de Tuning para la calle.

Asimismo, pudimos conocer que el 15 de diciembre de 2.000, el grupo de www.lospiques.com tomó la iniciativa de realizar un encuentro de exhibición tipo Tuning nocturno en un sector de Caracas (Los Naranjos del Cafetal), reuniendo más entusiastas y aficionados de este hobbie. La totalidad de los vehículos llegó a 52 unidades, incluyendo un Ferrari 348. En esta competencia pudimos observar la participación del llamativo Toyota Corolla 1.995 Blanco de Alex González de Caracas (1er. Lugar). Según ciertos asistentes que participaron y colaboraron con nuestra información, la iniciativa fue bien recibida y aclamada positivamente ya que lograron reunir a los fanáticos y seguidores bajo un ambiente muy agradable dando paso para la entrada al Tuning a nivel de competencias y exhibiciones posteriormente.

En cuanto al Tuning en las pistas, en el año 2.000 pudimos conocer atractivas actividades en pruebas de Solo I (Slalom) en el autódromo de Turagua, Turmero Estado Aragua, organizadas por el Club Copa que resultaron muy entretenidas según comentarios de sus participantes, debido a que esta iniciativa estaba combinada con competencias tipo Solo I y cursos de manejo para pistas. Según los participantes, la actividad resultó entretenida debido a que los vehículos con Tuning callejeros pudieron ser probados en las pistas sin recurrir a altas modificaciones.

Durante el año 2.001, pudimos evidenciar en Venezuela varias exhibiciones pequeñas de Tuning en diferentes localidades del país, específicamente en la región de Oriente y Sur de nuestra geografía nacional tales como: Ciudad Bolívar, Puerto Ordaz, Maturín y Puerto La Cruz y, a finales de año en la región de Occidente, hubo una pequeña exhibición en la ciudad de Maracaibo. En estas exhibiciones que se llevaron a cabo en el territorio nacional, los niveles de organización de estas competencias no fueron la más deseadas por sus admiradores, seguidores, competidores y demás entusiastas según fuentes de los propios competidores y demás relacionados; sin embargo, han impulsado en cierta forma a expandir el Tuning nacional.

Por otra parte, también hemos indagado y encontrado información de relacionados que han formado parte de estos eventos, que ciertas personas que han participado en las evaluaciones no han sido muy objetivas, no han existido reglamentos, y las formas de evaluación aplicadas no han sido congruentes y, al mismo tiempo, han carecido de cierta objetividad creando frustración por parte de los participantes que se están iniciando en esta actividad.

También es de nuestro conocimiento que por primera vez en nuestro país, el entusiasta y pionero venezolano en exhibiciones y competencias de Tuning en Venezuela, Freddy Ramírez Troya, tomó la ocurrente y osada iniciativa de llevar su vehículo modificado tipo Tuning Chrysler Neon 1.998 Verde con Amarillo Claro a Los Estados Unidos de Norte-América, para participar en diferentes competencias internacionales de gran nivel en esta modalidad representando a Venezuela durante el segundo semestre del año 2.001 en varias actividades de exhibiciones automovilísticas Tuning en diferentes localidades de Los Estados Unidos, logrando obtener varios Primeros lugares en reiteradas oportunidades y, al mismo tiempo, recibiendo premios y reconocimientos internacionales de altísima reputación en USA, colocando a Venezuela en lugares donde nunca había estado antes en materia de Tuning, reflejando el potencial que existe en nuestro país en esta materia y la pasión de quienes integran la comunidad de Tuning venezolana.

El equipo del entonces portal www.xtreme-tuning.com contribuyó con manuales de evaluación, perfil de competencia y demás documentaciones que no solamente estaban diseñadas para ser aplicadas en nuestro país bajo estándares internacionales, sino que poseían registros debidamente notariados.
Material preparado por: Freddy Ramirez Troya

Historia del Tuning

Con la invención de la rueda hace 4.000 años antes de Cristo, se dio inicio al viaje del hombre hacia el camino del transporte mecanizado. Desde entonces, el hombre siempre ha soñado con inventar una máquina automatizada para reemplazar al caballo. Innumerable número de intentos rindieron fruto a principios de 1.760 cuando el Capitán francés, Nicolás Jacob Cugnot, construyó la primera máquina de arrastre impulsada por vapor. En 1.769, culminó su primer carro a propela el cual alcanzaba una velocidad crucero de 6 kms/hora.

Posteriormente, diseñó otra máquina de conducción automática agregando modificaciones para obtener mejor rendimiento, la cual corría tan rápido (9 kms/hora) que al no poder controlarla se estrelló contra una pared, registrándo así, el primer accidente automovilístico del mundo.

En 1.807, Francois Isaac de Rivaz diseñó el primer motor de combustión interna y desarrolló el primer vehículo en el mundo accionado por este tipo de motor, el cual substituyó posteriormente por uno que utilizaba una mezcla de hidrógeno y oxígeno para generar energía.

Este diseño, a principios del siglo XIX, llevó al nacimiento de un gran número de diseños basados en combustión interna pero con poco o ningún éxito comercial.

Jean Joseph Etienne Lenoir, a comienzos de 1.860, construyó el primer motor de 2 tiempos impulsado con gasolina. En 1862, Lenoir construyó nuevamente un vehículo experimental accionado por un motor de gasolina que alcanzaba una velocidad de 3 Km/hora. Estos carros se hicieron populares y en 1.865, podían ser vistos con frecuencia por las calles.

Sin embargo, fueron Karl Benz y Gottlieb Damlier quienes llegaron a construír los primeros vehículos accionados por motores de combustión interna en el año de 1.885 en Alemania. Fue entonces cuando se introdujo finalmente el motor a gasolina, lo cual convirtió al automóvil en una proposición práctica y segura. Los carros de este período eran más pintorescos a los que vemos en nuestras calles hoy en día. Al comienzo de la fabricación de los carros se inició "la era de la velocidad", y fue entonces cuando los verdaderos primeros carros rodaron por las calles, y el superar las velocidades se basaba en modificar y mejorar el motor de su diseño original.

El próximo adelanto tuvo lugar a finales de 1.885 cuando se inventó el primer motor de 4 tiempos. Gottileb Damlier y Nicolas Otto trabajaron conjuntamente en esta misión hasta su separación. Daimler creó sus propios motores, los cuales utilizó tanto en carros como en las primeras carretas sin caballos. Mientras tanto, y sin que ellos lo supieran, Karl Benz, estaba en el proceso de crear su propio triciclo avanzado, el cual terminó siendo el primer carro verdadero. Este carro vio la luz por primera vez en 1.886.

La saga de experimentos y modificaciones continuaba su curso al otro lado del océano, Los Estados Unidos, donde Henry Ford comenzó su trabajo con las carretas sin caballos en el año 1.890. Ford logró adelantarse muchísimo debido a su gran visión por los vehículos en movimiento y, en 1.896, terminó su primer carro, el Quadraciclo. Este vehículo era accionado por un motor de gasolina de 2 cilindros. La compañía Ford Motor Company fue lanzada en el año de 1.903 y apenas en 1.908 arrojó su vehículo a la cima de la fama, el modelo Ford-T.

Henry Ford continuando con sus innovaciones en modificaciones fabricó su modelo en una línea de ensamblaje en movimiento, introduciendo de esta manera, la técnica moderna de producción en masa en la industria automovilística.

El deporte automovilístico independientemente de su categoría está por encima de todo deporte, en otras palabras, también es considerado como un pasatiempo o diversión sin límites. Pero es más que esto, puesto que este deporte incluye no sólo calidades humanas sino también depende de la calidad de la máquina. Tanto así, que la competencia automovilística insita a los fabricantes de vehículos a aumentar los niveles de rendimiento de sus máquinas.

Las competencias en diferentes categorías de vehículos han actuado como un incentivo desde los orígenes del automóvil. Al mismo tiempo, las condiciones extremadamente difíciles de estas competencias de manejo, y combinaciones de diseño y aerodinámica han servido de campo de prueba para las innovaciones técnicas.

En este sentido, xtreme-tuning.com está consciente de que cualquier división en la historia parecería arbitraria. No obstante, es necesario para nuestro propósito dividir la historia del automóvil con sus respectivas modificaciones y mejoramientos desde su invención hasta el presente en tres períodos relevantes.

1) La era Pionera, desde 1.895 hasta 1.914, lleva al automóvil desde la infancia hasta su adolescencia.

2) El período entre las dos Guerras Mundiales, cuando el automóvil alcanza su temprana etapa de madurez y las dos técnicas se consolidan.

3) La era Moderna, período donde la clave es la perfección técnica y se toman medidas preliminares hacia la creación del "Carro Inteligente", un período que va desde finales de la Segunda Guerra Mundial hasta el presente.

¿Qué Significa Tuning?

La palabra Tuning proviene del idioma anglosajón y se define como una acción determinada de ajuste o entonación de componentes mecánicos y/o electrónicos de amplio espectro en ingeniería motriz.

El Tuning como hobbie automovilístico es simplemente el "arte" de mejorar el estado original de un vehículo automotor a través del uso de partes mecánicas y accesorios en general, para así, obtener mayores prestaciones y mejor rendimiento que el motor original produce. El Tuning como hobbie no es una fiebre masiva, sino una tendencia popular que se ha venido propagando a nivel mundial desde la invención del automóvil, ya que al crearse el mismo, nació la pasión por la velocidad y la única manera de lograr más velocidad es modificando los componentes que la producen.

La cuna del Tuning desde hace varias décadas la han liderizado los alemanes, franceses, italianos, británicos, americanos y japoneses. Sin embargo, en la actualidad, podemos palpar a través de revistas, publicaciones, páginas web y otros medios de comunicación masiva, que el tuning a nivel mundial se ha desbordado súbitamente extendiéndose a lugares que nunca antes se había soñado.